Estudo de caso - Operação Urbana Consorciada Água Branca/SP

Link:http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/06.066/407

Análise do artigo referente a operação urbana na região da Água Branca em São Paulo

   A região da Água Branca em São Paulo teve seu crescimento direcionado em torno da linha ferroviária existente, dessa forma essa centralidade determinou usos e conformações distintas na malha urbana adjacente: o uso residencial propiciou a formação de quadras com traçado e dimensões regulares, já o uso industrial induziu a formação de lotes e quadras de grandes dimensões. A área era constituída também por propriedades públicas e privadas com baixa ocupação.

 Operação Urbana Água Branca. Mapa da área de atuação apresentada pela referência GEGRAN 1972 

Fonte: Vitruvius

 Operação Urbana Água Branca. Plano-Referência de Intervenção e Ordenação Urbanística. Vista de conjunto da área de atuação.

Fonte: Vitruvius

Operação Urbana Água Branca. Situação e condições de uso e ocupação da área

Fonte: Vitruvius

   A desativação de boa parte dos galpões industriais, a partir da década de 60, com a sua transferência para regiões próximas à rodovia intensificou a formação de vazios urbanos na cidade e a desvalorização da região. O rio Tietê e a ferrovia passaram a se caracterizar como obstáculos ocasionando a fragmentação da malha urbana.

   A Operação Urbana Consorciada Água Branca tem por objetivo, utilizar o rio Tietê e a ferrovia, como elementos indutores à renovação urbana, através da criação de diretrizes que possibilitem a despoluição do rio e a requalificação da linha férrea, integrando seu funcionamento as linhas de metrô. Também são prioridades da Operação: desenvolvimento de projeto paisagístico para a região do Tietê; aumento do potencial de uso e ocupação do solo nas proximidades da linha férrea; estabelecimento de diretrizes que estimulem a ocupação dos vazios urbanos; ampliação do sistema viário, com a priorização do transporte coletivo; definição de novos usos que sejam compatíveis com o local; melhoria do sistema de drenagem, ocasionado pela ocupação desordenada próxima ao Tietê.

Revisão da Operação Urbana Água Branca – Imagem Síntese. Maquete eletrônica: Marcelo Fonseca Ignatios

Fonte: Vitruvius

 Revisão da Operação Urbana Água Branca – Imagem Síntese. Maquete eletrônica: Marcelo Fonseca Ignatios

Fonte: Vitruvius

   Apesar das diretrizes estabelecidas há uma dificuldade na implantação da Operação devido a fatores característicos da região como: o zoneamento restritivo referente ao uso industrial, que desestimula a ocupação; as inundações, ocasionadas pelo rio Tietê; a dificuldade de integração de transporte de veículos e pedestres, devido à ferrovia; o mau estado de conservação dos imóveis próximos à ferrovia, que degradam o entorno; a ausência de integração do sistema viário, que prejudica a mobilidade.

   Buscando promover melhor o desenvolvimento da região foram revistas as diretrizes e estabelecido como prioridades o desenvolvimento de um projeto urbanístico que estimule a diversidade de usos da região e o reparcelamento das quadras de uso industrial, favorecendo a acessibilidade, com a redução das suas dimensões. Mediante a obtenção de créditos pelo poder público da venda de m² da área delimitada, serão custeadas as obras de infra-estrutura urbana previstas pela Operação.

   Essa operação é mais bem aceita pela sociedade, pelo fato de ter sido feito um estudo mais aprofundado das características específicas da região contribuindo para a mobilidade, com a integração dos sistemas de transportes; acessibilidade, com o reparcelamento das quadras de uso industrial e para a requalificação de seus espaços urbanos sob os aspectos paisagístico, com a requalificação do Tietê e histórico/cultural com o incentivo a recuperação de edificações históricas degradadas.

Visita ao Complexo da Lagoinha - Rua Rio Novo, Além Paraiba, Itapecerica e Diamantina

Imóvel localizado na rua Rio Novo no bairro Lagoinha, com as obras viárias verifica-se a perda de valor histórico e cultural dos casarios da região.

Atualmente a Lagoinha convive com um comércio mais específico, em destaque comércio de venda de peças novas e usadas de automóveis localizado na rua Rio Novo.

Comércio de venda de móveis antigos e usados na rua Itapecerica, tipo de estabelecimento muito presente no bairro. 

Os bares antes muito característicos no bairro, serviam como locais de encontro dos moradores, hoje os estabelecimentos estão presentes em número bastante reduzido. É verificado também um comércio local constituído por pequenos mercados.

Na rua Diamantina verifica-se o predomínio de edificações de mais pavimentos, como essa em destaque, em péssimo estado de conservação.

Desapropriação na Av. Antônio Carlos, os imóveis nessa região chegam a valer ser menos da metade dos da av. Cristiano Machado.

Muitos casarios na Lagoinha estão sendo utilizados como estacionamentos. Percebe-se o estado de depredação da edificação localizada na rua Além Paraíba.

Crescimento desordenado pode ser revertido

Link:http://www.metronews.com.br/metro_news_/f?p=287:3:3153681871113462::::P3_ID_NOTICIA,P3_ID_CADERNO:46386,909

Comentário reportagem: Crescimento desordenado pode ser revertido

   São Paulo é um exemplo de cidade onde o planejamento urbano foi direcionado apenas as necessidades da população que detém maior poder aquisitivo, dessa forma são aplicados no seu desenvolvimento instrumentos que induzam a valorização do solo e que estimulem as ações de grandes corporações no processo de uso e ocupação do solo.

   De acordo com a reportagem - Crescimento desordenado pode ser revertido – de Ricardo Filho, “O modelo de desenvolvimento da São Paulo de 457 anos se deteve na questão da valorização do solo para fins de loteamento e ocupação quando o planejamento deveria ter apontado para a gestão social do uso e ocupação do solo.”

   Esse modelo de desenvolvimento acarreta problemas de caráter sócio-cultural e econômico nas regiões da cidade intensificando a desigualdade social, pois direciona investimentos em infra-estrutura urbana para locais específicos de interesse político. A preocupação nesse caso do poder público é de realizar intervenções que contribuam para um retorno financeiro e não para a qualidade de vida da sociedade.

Alagamentos: momento em que o paulistano sente na pele as consequências da ocupação desordenada do solo

  

   Para reverter essa situação é necessário uma mudança no planejamento urbano das cidades que priorize o seu desenvolvimento sustentável, isso envolve aspectos como mobilidade urbana, financiamento de obras públicas e contribuição para a qualidade de vida da população em geral, independente das classes.

   Outro aspecto relevante na reportagem é a necessidade crescente de realização de obras públicas voltadas para a ampliação do sistema viário: “Assim como a ocupação dos espaços foi determinada pelas classes dominantes, o modelo de deslocamentos dentro da cidade não fugiu à norma: optou-se pelo “modelo viário em detrimento dos trilhos”, afirmou. Segundo a arquiteta, o modelo de transporte sobre pneus exigiu diversas intervenções na cidade, sobretudo da engenharia hidráulica, que desempenhou papel fundamental na retificação e canalização de rios e córregos com o objetivo de aproveitar as regiões que deveriam servir de várzeas.” – reportagem Crescimento desordenado pode ser revertido.

Qualidade de vida e congestionamentos

http://www.estadao.com.br/estadaodehoje/20100908/not_imp606605,0.php

Comentário reportagem: Qualidade de vida e congestionamentos - Jornal Online Estadão

   O caos no trânsito urbano surge em consequência do crescimento desordenado das grandes cidades brasileiras e tem provocado problemas como congestionamentos. Esse fator tem se intensificado ao longo dos anos, de forma que a ampliação de sistemas viários, para suprir a demanda de transportes individuais, não pode ser vista como uma solução a longo prazo. De acordo com a reportagem “Qualidade de vida e congestionamentos – de Paulo Tarso Resende “A medida desse futuro está no crescimento médio de 15% ao ano no tempo gasto por motoristas nos congestionamentos nas grandes cidades brasileiras.” Isso nos leva a concluir que a mobilidade urbana torna-se um fator fundamental para redução no tempo gasto das viagens realizadas, principalmente pelo comércio e serviço, que constituem atividades mais rotineiras. “Surge daí o conceito de mobilidade urbana que conecta as vias de trânsito aos centros de oferta e demanda, criando um ambiente que reflete o modo como o conjunto de movimentos se acomoda diante dos aglomerados de atividades socioeconômicas e em rede com os núcleos residenciais. “ O Estado de São Paulo - Qualidade de vida e congestionamentos.

   A ausência de integração entre as principais funções da cidade - comércio, lazer e circulação e a fragmentação dos espaços urbanos pelas estruturas viárias influenciam negativamente na qualidade de vida da sociedade. “O resultado são áreas públicas deterioradas, ocupadas somente em determinados dias da semana, por conseguinte se transformando em locais de prostituição e consumo de drogas nos fins de semana, já que não têm outra função senão aquela de corredor de trânsito.” O Estado de São Paulo - Qualidade de vida e congestionamentos.

   As leis que norteiam o desenvolvimento das cidades devem induzir ao equilíbrio de usos e a mobilidade urbana como forma de possibilitar a melhoria da qualidade de vida dos espaços urbanos.

Estudo de caso - Operações Urbanas Consorciadas Faria Lima e Água Espraiada-SP

Análise das Operações Urbanas Consorciadas Faria e Água Espraiada
Link: http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/08.091/185

De acordo com o artigo do site Vitruvius referente às Operações Urbanas Faria Lima e Água Espraiada em São Paulo percebe-se que a utilização do instrumento de planejamento urbano tem sido voltado apenas para os interesses privados do mercado imobiliário, dessa forma as intervenções urbanas realizadas em áreas delimitadas pelo poder público visam beneficiar os grandes empreendedores, são portanto planejamentos estratégicos realizados como forma de atrair investimentos para regiões desvalorizadas, através do aumento de seu potencial de desenvolvimento.

Analisando especificamente o caso Faria Lima para a implantação da estrutura viária foi necessário a desapropriação da população de baixa renda residente nas regiões de intervenção. Já a Operação Urbana Água Espraiada, na zona sul de São Paulo teve como propósito a ampliação da avenida Jornalista Roberto Marinho e a criação de espaços públicos de lazer para a população de maior poder aquisitivo, dessa forma foi necessário a remoção das favelas próximas para a periferia.

Áreas das Operações Urbanas Consorciadas Faria Lima e Água Espraiada

Fonte: Vitruvius

Lançamentos imobiliários antes e depois das operações urbanas

Fonte: Vitruvius

Como consequência dessas operações houve uma valorização da área com o aumento do custo de vida, e de investimentos imobiliários que suprissem as necessidades da nova população residente. A “revitalização do espaço urbano” consistiu em uma elitização da área, as melhorias não solucionaram os principais problemas urbanos existentes: não contribuíram para a mobilidade, nem solucionaram a infra-estrutura precária das favelas, conclui-se portanto que o objetivo principal dessas intervenções urbanas está no interesse de mercado e não no coletivo.

As Operações Urbanas Consorciadas devem configurar-se como instrumentos que contribuam para a produção de espaços urbanos de qualidade que promovam um maior equilíbrio entre os usos e entre os fluxos presentes na cidade, devem contribuir para o desenvolvimento potencial de regiões que não atraem investimentos em razão de abrigar classes mais baixas, que não conseguem ter acesso a benefícios urbanos como infra-estrutura adequada e equipamentos públicos por habitarem espaços excluídos ou esquecidos no meio urbano. As diretrizes estabelecidas pelas Operações Urbanas devem estimular o seu desenvolvimento através das parcerias público-privadas em benefício às necessidades da população residente e não aos interesses do mercado.

Síntese e crítica - Livro Lagoinha a cidade encantada

SILVEIRA, B. Lagoinha a cidade encantada.Belo Horizonte: 2005. 160p.

O Livro “Lagoinha a cidade encantada” descreve a história do bairro desde o início de sua formação, caracterizado pela forte diversidade cultural, histórica, econômica e social. A população da Lagoinha teve como primeiros moradores imigrantes (italianos, sírios, árabes, libaneses, judeus e portugueses) da classe operária, o que motivou a formação dos mais diversos estabelecimentos comerciais na região e a diversidade social, através do equilibrio entre o conservador e o extravagante o cotidiano familiar e a boêmia conviviam lado a lado. Seus casarios abrigavam os mais diversos estilos como o eclético, o art-decó e o moderno, sendo classificados como patrimônios de Belo Horizonte. Economicamente a Lagoinha abrigava diferentes classes sociais que conviviam pacificamente em um mesmo espaço urbano.

De acordo com o CENSO, antigamente a zona urbana da Lagoinha era ocupada apenas por 32% da população com as intervenções urbanas, que tiveram início em 1912, a adoção de um planejamento urbano pela prefeitura expulsou boa parte da população de baixa renda para as regiões suburbanas, intensificando dessa forma o predomínio da massa favelada na região. A formação da vila operária proletária pela lei 170 de 6/10/1919, também foi um fator determinante para o aumento populacional do bairro, consistiu em um parcelamento com a demarcação de 300 lotes da prefeitura para a classe operária.

Através das ações do poder público as desapropriações e destruições de locais símbolo de referência no bairro alteraram as principais características da Lagoinha, o comércio antes caracterizado pela diversificação, hoje é mais específico tendo como foco: antiguidades, o setor automobilístico, para a venda de peças e conserto e um comércio varejista local. Os cinemas que na década de 40 foram marcantes no bairro, concentrados na Av. Presidente Antônio Carlos, deram lugar às obras públicas. Outros locais referência no bairro que foram extintos são a Galeria Mauá, edifício de caráter misto de lojas e residências que funcionava onde hoje encontra-se a Estação de Metrô da Lagoinha; a Praça Vaz de Mello, elemento marcante na vida boêmia do bairro que deu lugar a estação de metrô; os inúmeros bares que eram locais de encontro dos moradores e a destruição e destombamento dos casarios de importância histórica e cultural como a “Casa da Loba”.

Praça da Lagoinha ou Vaz de Mello nos anos 30

Fonte: Livro Lagoinha a cidade encantada - Brenda Silveira

Vista aérea do Conjunto do IAPI e Bairro Lagoinha - c 1955/1960 (acervo do Museu Histórico Abílio Barreto)

Fonte: Livro Lagoinha a cidade encantada - Brenda Silveira

Ao contrário da maioria das situações em que a questão social é um fator determinante na segregação da população residente, no bairro Lagoinha o motivo principal para essa divisão foi à ação predatória do poder público através da realização de intervenções urbanas de caráter individualista, essas intervenções tiveram por objetivo suprir a demanda por sistemas viários diante do trânsito cada vez mais intenso de automóveis.

A Lagoinha atualmente tem sido marcada pelo descaso do poder público em lidar com as reais necessidades urbanas do bairro, sendo caracterizado por intervenções que influenciam diretamente nos hábitos e no cotidiano da população residente.  A descaracterização de sua arquitetura, a perda de sua identidade cultural, a extinção de importantes espaços urbanos e a fragmentação do bairro foram consequências da criação de sistemas viários como o Complexo da Lagoinha que desarticulam todo o meio urbano existente.

ENTREVISTA

Entrevistado: JOSE DO CARMO DIAS

Profissão: ENGENHEIRO CIVIL E ATUAL SECRETARIO DE INFRAESTRUTURA DO MUNICIPIO DE BETIM-MG.

1.       Em que consiste os estudos técnicos que analisam os impactos ocasionados com a implantação de viadutos?

R- Normalmente, viadutos são obras de transposição, criadas para resolver impactos de transposições viárias, ou seja, travessias sobre rios, vales, ferrovias, cruzamentos urbanos sobre vias coletores de grande fluxo de veículos, ou até mesmo para de transito direto em sistema viário de mesmo sentido, como ocorre na linha verde em Belo Horizonte, e outras capitais brasileiras como Rio de Janeiro, são Paulo, Curitiba, Salvador etc. Portanto os impactos a serem observados são de ordem ambiental e urbana. Mas, todavia as obras criadas são para resolver grandes problemas urbanos viários.

2.       Como você avaliaria os viadutos do Brasil sob os aspectos de estética, funcionalidade, mobilidade e sustentabilidade?

R – Cada projeto é elaborado para atender aspectos técnicos importantes para o fim que é projetado, portanto o aspecto visual de cada obra tem tomado importância na analise dos impactos visuais, e até mesmo para tornar a obra como obra de arte a ser apreciada pela população e orgulhar as populações locais pela grandiosidade da obra se tornando verdadeiros monumentos, podemos citar o viaduto em Brasília na capital federal ( Ponte “JK”) que atravessa o lago de capital federal estaiado em cabos de aço, estabilizando a estrutura mista metálica e de concreto. Outro exemplo a citar é a obra recentemente inaugurada na cidade de São Paulo na Av. Salim Farah Maluf,  com estaiamento em cabos de aço afixados em um grande pórtico, com barras de aço, sustentando o tabuleiro do viaduto,  que além de sua funcionalidade, traz uma grande beleza para quem transita no local e orgulho aos cidadãos da cidade, se estabelecendo como um grande monumento. Outras obras são marcadas pela sua funcionalidade resolvendo grande impacto de transito, que o caso das linhas vermelhas e amarela, na cidade do Rio de Janeiro, que são obras conhecidas pela funcionalidade ao transito, mas, porém comum em seu aspecto visual arquitetônico. A sustentabilidade da obra depende do período de tempo em que conseguirá atender os objetivos ao qual foi criado.

3.       Quais os principais aspectos urbanísticos analisados ao se implantar complexos viários?

R - Toda obra arte a ser criada em complexos viários, são projetadas para atender o fluxo de transporte de veículos e pedestres. Para tanto é necessário que se estude a origem e destino dos cidadãos, o impacto ambiental e a solução deste impacto, a possibilidade de criação de pistas separadas para bicicletas e pedestres (Calçadas e ciclovias) a possibilidade de paralelamente aos grandes eixos urbanos a criação de transportes de massa, como VLT (veiculo leve sobre trilhos) ou no caso para grandes capacidades a implantação de metrô. Como também o prazo em que o projeto vai atender o volume e capacidade da via sobre os aspectos econômicos e financeiros da sua implantação, para se tornar viável sobre o ponto de vista econômico à cidade, trazendo economia de tempo aos transeuntes e de combustível para a origem e destino que se pretende alcançar.

4.       A inviabilidade, devido ao alto custo financeiro, é um dos principais fatores analisados ao se projetar viadutos, em que consiste o planejamento orçamentário da obra e quais os órgãos envolvidos?  

R - Os viadutos são projetados para resolver problemas, e tornar a economia local viável, portanto o custo da obra física é o que menos importa, a avaliação principal é o aspecto econômico e financeiro que o viaduto vai resolver, diminuindo percursos e tempo no transporte, que somados ao grande fluxo de veículos e pessoas, geram os aspectos econômicos e financeiros com economia aos usuários.

Porem o custo da obra também é verificado, para avaliar o custo beneficio do empreendimento. Normalmente os viadutos funcionais com geometrias comuns custam da ordem de três a seis mil reais o metro quadrado, a principal variação se deve aos aspectos de fundação e altura da meso estrutura que são os pilares, como também a largura do mesmo. Os órgãos envolvidos são os departamentos de transportes e transito e secretarias de obras e infra-estrutura de estados e municípios.

5.       No estudo de implantação dos complexos viários é avaliada sua compatibilidade com as diretrizes estabelecidas pelo Plano Diretor da cidade? Há uma participação da população para aprovação do mesmo?

R - Viadutos e Túneis são chamados de obras de arte especial. Normalmente não fazem parte de plano diretor de cidade. Quando são requeridos, são para resolver problemas de capacidade de transporte no sistema viário, para a população em geral, portanto tem a aprovação natural da população quando são criados. Os problemas aos quais se submetem normalmente são de natureza local, gerando desapropriações e impacto ao comercio local quando são implantados, gerando o descontentamento de poucos para o conforto geral dos cidadãos das cidades.

6.       Como profissional engenheiro quais as principais vantagens e desvantagens apresentadas pelos complexos viários no Brasil. E em quais aspectos eles se diferem dos projetados no exterior.

R - Como já citado anteriormente, as obras de arte especial como são conhecidos os viadutos tecnicamente, são criados para dar solução a grandes problemas viários e de transporte, diminuindo percurso, tempo e melhoria da economia local, sendo solução para grandes corredores viários no país. O alto custo da obra de um viaduto passa ser problema para muitos países de economias fracas, mas são obras que podem ser financiadas por organismos de fomento internacionais, (BID, BIRD) quando são projetados para soluções da economia de um mundo que cada dia passa a ser mais globalizada. Países com economia fortes, como Estados Unidos, China, Japão, Inglaterra, França, Alemanha, Itália dentre outros, tem mais facilidade na execução destas obras, diria que o Brasil como uma das dez maiores economias do mundo passa a ter nos grandes centros urbanos facilidade na execução de viadutos, porém com menor intensidade que os países mais ricos. Quando são executadas trazem vantagens às economias de estados e municípios, as desvantagens são quando não se viabilizam economicamente e não são executadas, ou quando são executadas sem levar em consideração os aspectos econômicos da população, chamado de obras para atender cunho pessoal de alguns políticos que usam mal o dinheiro público.

7.       Belo Horizonte passa por um intenso processo de desapropriações imobiliárias em função do crescimento de obras públicas. Como é estipulado o valor a ser pago de indenização para as famílias desapropriadas?

R - Hoje a população tem órgãos de proteção como PROCON E MINISTÉRIO PUBLICO, portando as desapropriações são feitas pelo valor real das construções e avaliação dos terrenos pelo custo médio de mercado dos imóveis negociados na área de influência da obra. O cidadão que se sentir lesado em uma avaliação promovida pela prefeitura, recorre á justiça, e a obra é paralisada até que deposite o valor justo determinado pelo  perito oficial requisitado pelo Juiz da Comarca, onde a emissão de posse á prefeitura, só é dada após o deposito judicial da avaliação pericial. Pelas leis atuais o cidadão não é mais prejudicado como já aconteceu no passado, e as indenizações são feitas pelo valor de mercado do imóvel desapropriado.

Land Readjustment - instrumento de planejamento urbano do Japão

Baseando no livro Land Readjustment e Operações Urbanas Consorciadas de Daniel Todtmann Montandon e Felipe Francisco de Souza  o Land Readjustment (LR), aplicado no planejamento urbano do Japão, é um método de desenvolvimento estratégico no qual o custo e benefícios resultantes das intervenções realizadas em áreas específicas, são compartilhados entre o poder público e privado envolvidos. A operação ocorre da seguinte forma: é delimitada a área de intervenção pública sob terrenos de uso privado, e, a partir daí, é estabelecido então um acordo entre o governo local e nacional, e os proprietários. Através do redirecionamento, reposicionamento e até mesmo concessão de parte do terreno de interesse público, são compostas áreas para intervenções públicas. As reservas de terra provenientes da contribuição de cada proprietário são comercializadas pela prefeitura para financiamento da operação, a requalificação urbana contribui para uma valorização da área sendo portanto benéfica aos proprietários dos terrenos.

Os principais mecanismos utilizados para o funcionamento do planejamento são: o reparcelamento e o direito de conversão. No reparcelamento os lotes são redimensionados e reposicionados, sendo que muitas vezes os proprietários contribuem com parte de sua propriedade para a execução de obras públicas de infra-estrutura urbana e para a constituição de terrenos reserva, que serão vendidos pelo governo para financiamento dos custos do projeto. No direito de conversão em alguns casos é necessário as edificações serem realocadas, dessa forma ocorre uma transferência do direito à propriedade do antigo para o novo lote após a intervenção.

Com a requalificação urbana a região passa a ser supervalorizada devido a melhoria da infra-estrutura urbana, muitas vezes essa valorização chega a alcançar o âmbito regional servindo também para fornecer subsídios para indenizações de proprietários prejudicados ou para financiar outras intervenções urbanas. Com o reparcelamento outros benefícios são concedidos aos proprietários, como a isenção de impostos sobre o terreno.

A participação direta da população na definição dos planos de intervenção torna-se fundamental para o sucesso do projeto urbano, a equipe técnica mantém os proprietários dos locais de intervenção e residentes do entorno informados de todo o processo.

O sistema de planejamento urbano do Japão, que tem por base a Lei de Planejamento Urbano de 1968, divide-se em três classificações: o uso do solo, infra-estrutura urbana e projeto de desenvolvimento urbano. O Reajuste de Terras encontra-se dentro da categoria de projeto de desenvolvimento urbano, sendo este o agente promotor dos planos de uso do solo e infra-estrutura urbana.

“Segundo dados do Ministérios de Terras, Infra-estrutura e Transporte do Japão, estima-se que os efeitos econômicos do LR são cinco vezes maiores que o total dos custos com seu projeto e execução; e 26 vezes maiores que os subsídios fornecidos pelo governo nacional.” Land Readjustment e Operações Urbanas Consorciadas Pág. 47

Área do projeto em Obu- Hantsuki no Estado de Aichi. Fonte: Divisão de Planejamento Urbano de Aichi, Governo do Estado de Aichi Japão

Desenvolvimento de centro urbanos: área portuária de Kobo no Estado de Hyogo. Fonte: Ministério de Terras Infra-Estrutura e Transporte do Japão.

PRINCIPAIS CONTRIBUIÇÕES ANALISADAS EM RELAÇÃO AO INSTRUMENTO DE PLANEJAMENTO URBANO ADOTADO NO JAPÃO:

·         PARTICIPAÇÃO DIRETA DA POPULAÇÃO NAS DECISÕES, AINDA QUE A IMPLEMENTAÇÃO SEJA A CARGO DO PODER PÚBLICO OU LOCAL – REALIZAÇÃO DE PLENÁRIAS, CONSULTORIAS E REUNIÕES PARA ESTABELECIMENTO DE ACORDOS ENTRE OS PROPRIETÁRIOS.

·         MINIMIZA A NECESSIDADE DE DESAPROPRIAÇÕES E AQUISIÇÃO DE TERRENOS PARA A IMPLEMENTAÇÃO DE OBRAS PÚBLICAS, POIS REDISTRIBUI E REPOSICIONA OS TERRENOS NA ÁREA PROJETADA.

·         CONTRIBUI PARA UMA SOBREVALORIZAÇÃO DA ÁREA DE INTERVENÇÃO PÚBLICA, PROPORCIONANDO MELHORIA DA INFRA-ESTRUTURA URBANA.

·         INCENTIVA O CRESCIMENTO DA CIDADE JUNTAMENTE COM A QUALIDADE DO ESPAÇO URBANO, NO QUAL, PROCURA-SE DISTRIBUIR DE FORMA JUSTA OS CUSTOS E BENEFÍCIOS OCASIONADOS PELA OBRA PÚBLICA.

·         CONTRIBUI PARA A VIABILIDADE DAS INTERVENÇÕES DE CARÁTER ESTRUTURANTE, A PARTIR DA VENDA DOS TERRENOS RESERVAS OBTIDOS PELO PODER PÚBLICO, QUE IRÁ FINANCIAR A EXECUÇÃO DO PROJETO.

·         LEVA EM CONTA AS PECULIARIDADES DE CADA LOCAL, ATRAVÉS DO MASTER PLAN SÃO DETERMINADAS AS ÁREAS DE INTERVENÇÃO URBANA E ESTABELECIDAS AS DIRETRIZES, DE FORMA QUE ESSAS ATENDAM DIRETAMENTE AS NECESSIDADES DA POPULAÇÃO RESIDENTE.

·         CONTRIBUEM PARA A ALTERAÇÃO DE USOS E FUNÇÕES NA CIDADE, PROPORCIONANDO UM MAIOR EQUILIBRIO NO MEIO URBANO.

ENTREVISTA - ANDRÉ PACHECO DE ASSIS (Revista TECHNÉ)

Ex-presidente da ITA (Associação Internacional de Túneis), liderando-a entre 2001 e 2004, é presidente das forças-tarefa "Treinamento e Educação", "Estruturas Subterrâneas de Relevância Mundial" e "Estudos de Viabilidade do Túnel do Estreito de Gibraltar", da mesma instituição. Leciona na UnB (Universidade de Brasília) e acaba de concluir estadia como professorvisitante do Instituto Tecnológico Federal de Lausanne, na Suíça. Graduado na UnB em 1980 e doutorado na Universidade de Alberta (Canadá) em 1990, concluiu pós-doutorado no Departamento de Engenharia de Minas na Escola de Minas Mackay, em Nevada, nos Estados Unidos, em 1997. Atual membro do corpo editorial do International Journal on Tunnelling and Underground Space Technology, de Londres, foi consultor da Companhia Vale do Rio Doce entre 1994 e 2000, do Consórcio Construtor do Metrô do Distrito Federal, entre 1998 e 2000, dentre outras atividades.

Quando a superfície está ocupada e é complicado ocupar o espaço aéreo, por motivos técnicos ou legais, a solução é crescer para baixo. Nessa situação, comum nos grandes centros urbanos, é que apostam as instituições tuneleiras mundiais por intermédio da ITA (International Tunnelling Association). Versátil, o subterrâneo pode abrigar desde obras de infra-estrutura de transportes, como túneis rodoviários ou ferroviários, incluindo o metrô, até redes de utilidade públicas, como tubulações de água, gás, eletricidade ou dados. Novas tecnologias, como as escavadoras não-tripuladas para túneis de diâmetro reduzido, têm trazido novas possibilidades para o setor tuneleiro mundial, diminuindo riscos e custos. Ainda assim,muito falta a ser feito, especialmente em países em desenvolvimento, como o Brasil. Uma das principais questões a serem respondidas, conforme aponta André Assis nesta entrevista, diz respeito ao custo-benefício das obras subterrâneas. Para ele, analisar os túneis exclusivamente sob o ponto de vista imediato dos custos é garantia de abandonar os investimentos nessa área. Obras abaixo do solo exigem análises globais de custos de construção, operação e manutenção, além de custos indiretos com energia para transporte e riscos de acidentes, por exemplo. Mais do que uma decisão técnica, optar por esse tipo de obra é pensar estrategicamente. Tanto que, alerta Assis, se as empresas brasileiras não se organizarem para as demandas iminentes, o potencial brasileiro pode ser tomado pela iniciativa estrangeira.

De que maneira o uso do espaço subterrâneo promove a melhoria do ambiente urbano?
Sem dúvida alguma é no ambiente urbano que o uso do espaço subterrâneo vem se destacando em todo o mundo, como forma de revitalização dos centros. A "Era Ambiental" do uso do subterrâneo baseia-se na máxima utilização possível desse espaço para fins de infra-estrutura, liberando a superfície para fins mais nobres, tais como moradia, trabalho, lazer e entretenimento.

Com que obras, então, ocupar o subterrâneo?
Podemos citar os meios de transporte, em especial os de massa, as redes de utilidades públicas, garagens subterrâneas e até mesmo casos menos comuns, como cavernas e túneis para controle de enchentes e armazenamento de petróleo. Esses exemplos vêm ao encontro dos princípios ambientais.Vias de transporte subterrâneas, por exemplo, como alternativa às expressas de superfície ou elevados, não trazem os efeitos maléficos da segregação urbana ou de enorme desvalorização imobiliária das áreas vizinhas.

Isso significa que obras subterrâneas não provocam os mesmos efeitos?
No caso de priorizar sistemas metroviários subterrâneos, além das vantagens de um transporte rápido, pontual e seguro, reduzem-se os engarrafamentos e suas conseqüências. Além do mais, existe o bônus da valorização imobiliária. As garagens subterrâneas, além de alternativa ao infeliz conceito de edifícios-garagem, podem recuperar praças perdidas no passado ou criar novos espaços de lazer em substituição a estacionamentos de superfície. O mesmo vale para o armazenamento de petróleo em cavernas, que podem devolver grandes áreas urbanas, hoje ocupadas por tanques de estocagem.Alternativa ainda mais segura quanto a risco de incêndio e explosões.

Qual o panorama para o setor tuneleiro? Os governos tendem a investir mais nesse tipo de obra-de-arte?
É de franca expansão em termos mundiais. De forma geral, os países desenvolvidos, que já contam com eficientes redes de transporte, têm se voltado para a atualização e reabilitação desse tipo de infra-estrutura, para a construção de túneis, adequados às novas especificações dos trens de alta velocidade, e de estruturas subterrâneas específicas para a revitalização dos centros urbanos. Exemplos são a Artéria Central de Boston e o Projeto Stuttgart 21.Nos países em desenvolvimento, onde as áreas metropolitanas não deixam de crescer e carecem de todo tipo de infra-estrutura, as maiores demandas estão nos transportes de massa e nas redes de utilidades públicas.

Essas demandas, no caso dos países em desenvolvimento, dependem de que para se tornarem realidade?
Estes e outros exemplos mostram que o setor cresce e que a demanda futura é ainda maior. A capacidade de transformar demanda em obras depende muito das prioridades dos governos e, infelizmente, infra-estrutura não tem sido prioridade no Brasil já há muitos anos. O que tem sido feito é muito pouco, e sob pressão do atraso, do caos urbano. No momento presenciamos um aumento da rede do Metrô de São Paulo de cerca de 15 km nos próximos quatro anos,o que para o Brasil é um marco.No entanto,a Espanha construiu 120 km de metrô em dez anos; a Coréia do Sul, 160 km e a China, 400 km. Ou seja, ainda temos muito a caminhar nessa área. Se priorizássemos esse tipo de transporte, certamente teríamos pelo menos dez cidades brasileiras com metrôs em construção e expansão.

Para onde o Brasil tem direcionado o potencial tecnológico tuneleiro?
Nos últimos anos,no Brasil, a novidade foi o setor de energia. As hidrelétricas, ao buscarem arranjos mais competitivos e de menor impacto ambiental, encontraram como solução a priorização do circuito hidráulico subterrâneo. Esse tipo de obra subterrânea está em franca expansão no Brasil.

Desenvolvemos tecnologia específica para esse tipo de obras?
Em toda obra complexa, como as subterrâneas, existe desenvolvimento tecnológico, adaptação de métodos construtivos ou equipamentos e instrumentos. Mas no Brasil não temos o hábito da patente e muito pouco tem sido reconhecido como tecnologia desenvolvida no País.

E em relação à técnica, para onde tem se desenvolvido o setor?
O setor tem se desenvolvido e aperfeiçoado tecnologicamente em todas as direções. No caso da escavação seqüencial há muito desenvolvimento nos equipamentos de perfuração, escavação e aplicação de concreto projetado, bem como nas tecnologias de melhoria de maciço e nos produtos, incluindo aditivos,membranas de impermeabilização e explosivos.No caso da escavação mecanizada de face plena, as tuneladoras, o salto tecnológico na última década foi estrondoso, principalmente com a pressurização da face durante a escavação aliada à resposta em tempo real de diversos tipos de monitoração. Assim, hoje é possível medir o recalque de uma edificação e a máquina se auto-ajustar para minimizar os possíveis danos.

Quais novas tecnologias já são realidade e quais devem se tornar corriqueiras no futuro?
Uma tecnologia que vale ser destacada é a das tuneladoras não-tripuladas de pequeno diâmetro, guiadas por sistemas de posicionamento e úteis para túneis de utilidades públicas. Embora já em uso,devem ser tornar corriqueiras devido ao pouco distúrbio provocado no ambiente urbano. Por fim, a tecnologia mais futurista, mas que certamente vai se tornar realidade, é a dos túneis flutuantes, usados para cruzar corpos de água sem a necessidade de irem ao fundo, mas ao mesmo tempo deixando uma cobertura de água para tráfego de embarcações.Essa tecnologia irá permitir a travessia onde o fundo é muito profundo, exigindo longos alinhamentos, ou em condições geológicas extremamente desfavoráveis.

Existem ou se fazem necessárias técnicas específicas para manutenção, recuperação e atualização das obras subterrâneas?
Esse é um mundo à parte, também em franca expansão e desenvolvimento. Na Alemanha, por exemplo, 90% do comprimento total dos túneis ferroviários têm mais de 100 anos de idade, o que significa manutenção, recuperação e atualização. Por trás dessa enorme demanda, têm sido desenvolvidos equipamentos, principalmente baseados em técnicas não-destrutivas. Ou seja, um veículo, em velocidade, passa pelo túnel, fotografa, emite ondas, recebe sinais, e ao final da viagem tem-se um mapeamento das anomalias prováveis. Daí segue-se um processo de diagnóstico mais apurado. É necessário criar essa cultura no Brasil, pois é mais fácil obter orçamento para construir do que para manutenção e reabilitação.

O que é novidade em termos de segurança e economia para a operação?
Após uma série de incêndios em túneis ocorridos no final do século 20 na Europa, a segurança de operação foi completamente reformulada. Primeiro é necessário minimizar tanto quanto possível as chances de um acidente. Torres de controle com câmeras, sinalização em tempo real, detectores de temperatura para evitar que veículos com problemas entrem no túnel são algumas dessas medidas. Caso um acidente ocorra, melhorias como sistemas de ventilação automatizados, tetos falsos com exaustores e, principalmente, rotas de fuga bem sinalizadas e câmeras climatizadas de salvamento têm sido implementadas em túneis mais movimentados. Por último, para garantir resistência à ação do fogo, novos materiais têm sido desenvolvidos, como membranas projetadas e pinturas cerâmicas para evitar que as altas temperaturas cheguem ao concreto, ou fibras plásticas no concreto para minimizar fissuramento excessivo e perda de resistência.

Essas tecnologias tomarão conta do setor nos próximos anos?
No caso da engenharia de túneis é bom frisar que não necessariamente a tecnologia mais moderna é a melhor. Há uma gama de opções tecnológicas disponíveis, e a melhor é a que constrói o túnel de forma segura, dentro do cronograma e com o menor custo, respeitando a finalidade, localização e condições geológicas.

Os custos ainda são inacessíveis? Tendem a cair?
Falar de custos de túneis é sempre problemático, pois temos de comparar custos de construção, da solução integrada no meio, de operação e manutenção ao longo da vida útil, dentre outros. Quanto a custos de construção, pode-se dizer que são estruturas mais caras que as demais.No entanto, a diferença cai quanto mais urbano for o ambiente considerado. Se para uma via elevada ou de superfície tivermos que desapropriar terrenos urbanos, a diferença já não existe, na maioria dos casos. Se, além da desapropriação, as obras de superfície impactarem o ambiente urbano, requerendo desvios de tráfego e de serviços, indenizações a lojistas e a moradores, daí a solução subterrânea mostra-se extremamente competitiva. Considerando custos de manutenção ao longo da vida útil, que no caso de túneis são menores que nas vias expostas, e perdas de desvalorização imobiliária causadas pelas vias de superfície, daí a solução subterrânea aparece quase sempre como a melhor alternativa técnica, ambiental e financeira.

Então a que se deve esse consenso acerca dos custos dos túneis?
Os chamados custos inacessíveis são, muitas vezes, falta de uma análise global dos custos e benefícios das diversas alternativas de infra-estrutura. Se estruturas subterrâneas fossem sempre as mais caras, não seriam cada vez mais utilizadas nos países onde já há a cultura do uso do subterrâneo. Fechando a questão, a parte construtiva dos custos caiu bastante nos últimos anos, mas por outro lado a sociedade exige cada vez mais obras com maior segurança e menor impacto ambiental. Assim o custo final de um túnel tem se mantido estável ao longo dos últimos anos. Em paralelo, as obras de superfície e elevadas se tornaram cada vez mais caras, devido às desapropriações e indenizações, e indesejadas devido a seus efeitos negativos no ambiente. O balanço final dessa equação é muito favorável às soluções subterrâneas.

O que favorece a difusão dos túneis?
Os fatores favoráveis à difusão de túneis estão relacionados aos benefícios que geram como solução eficiente de infra-estrutura, liberando a superfície, principalmente nas cidades.Um túnel quase sempre pode ligar dois pontos pela menor distância e menor declividade possíveis, resultando em economia de tempo e energia. Isso aplicado a todas as possíveis finalidades de túneis leva a uma cultura do uso sustentável do espaço subterrâneo, onde cada exemplo alimenta a difusão de uso em novas situações. A confiabilidade, a eficiência e o balanço social das estruturas subterrâneas são os melhores fatores de difusão.

Quais são os pontos desfavoráveis?
Nos países onde não existe a cultura do uso do subterrâneo, existe o préconceito do custo proibitivo nos meios de decisão e de planejamento. Os usuários em potencial têm receio, por isso não pressionam por soluções subterrâneas. Democracias pouco maduras também são empecilhos, pois obras subterrâneas são complexas e demandam planejamento e continuidade de orçamento. Nos países onde essa cultura já existe, os fatores mais questionados são o destino e o aproveitamento do material escavado e as medidas de segurança durante a operação, principalmente em túneis rodoviários e ferroviários de grande extensão.

Quais países estão mais avançados em técnicas de construção de túneis?
A resposta é mais ou menos direta em relação aos que constroem mais túneis, nos próprios territórios ou no exterior. O país que mais constrói é o Japão, com uma média de 750 km/ano nos últimos dez anos. Essa demanda, aliada a uma política de desenvolvimento tecnológico, faz com que o Japão tenha uma tecnologia de tuneladoras acima do estado da prática. Ainda em termos de tuneladoras, destacam-se Alemanha, Canadá, Estados Unidos e França.

E em relação a equipamentos?
Além dos já citados, destacam-se Itália e países escandinavos. A Suíça, além da enorme tradição tuneleira, concentra empresas de produtos. Enfim, países da Europa alpina e escandinava e o Japão concentram a maior parte da tecnologia de ponta na engenharia de túneis. E há grandes empresas de projeto também nos Estados Unidos e Reino Unido.

Qual a situação atual do setor no Brasil? Há espaço para crescer?
A demanda é muito maior do que era no passado. Começamos bem, no Segundo Império, quando D. Pedro II tentava trazer os avanços europeus, incluindo túneis para ferrovias. Tivemos diversos túneis de transporte no Rio de Janeiro, mas o ritmo de implantação e modernização da infra- estrutura diminuiu. São Paulo começou com túneis rodoviários e chega ao século 21 com uma obra de referência internacional, a nova pista da rodovia dos Imigrantes. Nessa década, destacam-se as hidrelétricas com circuito hidráulico subterrâneo. No entanto, se há muito do que se orgulhar, há mais ainda por fazer. A demanda é crescente e a comunidade tuneleira está preparada, mas falta a decisão política de investir em infra-estrutura.

Nossas técnicas são pertinentes aos avanços ocorridos no exterior?
O Brasil certamente tem seu lugar no cenário mundial. As especificidades de mercado e a instabilidade política e econômica fizeram com que nossa comunidade tuneleira adaptasse e ajustasse tecnologias, levando a inovações e destaques. Exemplo é o uso maciço do método seqüencial, derivado do NATM (New Austrian Tunnelling Method), para túneis em solo e com sessões de grandes dimensões. Outro é o uso de concreto projetado como sistema de suporte e revestimento definitivo.Nossas empreiteiras têm tido êxito em buscar trabalhos no exterior, o que atesta a competência nacional. Enfim, temos aqui uma comunidade tuneleira à altura do mercado internacional e pronta para crescer tão logo as obras subterrâneas sejam amplamente utilizadas em nosso país. Por outro lado, temos deficiências nas experiências com os métodos mecanizados, as tuneladoras.

Qual a causa dessa pouca experiência?
O tal risco político de paralisar obras e os altos impostos de importação fizeram com que priorizássemos os métodos convencionais de escavação. Enquanto isso o mundo experimentou os avanços, vantagens, benefícios e insucessos da tecnologia mecanizada. Embora muitas empresas brasileiras tenham obras no exterior, não temos essa experiência no País e estamos ávidos com a chegada da tuneladora que vai escavar parte da Linha 4 do Metrô paulistano. É um primeiro passo para recuperar o atraso, mas vale lembrar que hoje na China operam 35 máquinas como essa, na Espanha 40 e no Japão centenas.

Nossas metodologias são bem aceitas no exterior?
As empresas brasileiras têm tido boa experiência ao atuar em obras no exterior, o que atesta nossa competência em engenharia de túneis. O espaço de atuação é enorme, mas tem que haver a decisão de se internacionalizar. E é mais comum as empresas crescerem ou diminuírem em função do mercado interno, com pouca disposição de partir para o mercado externo. Estamos muito fechados no nosso casulo e corremos o risco de sermos invadidos por empresas estrangeiras.

Esse é um risco iminente?
Já estão se preparando para o mercado brasileiro que é de grande demanda potencial. Temos empresas aptas e torcemos para que vençam mais essa batalha. Não é uma questão de ser contra a liberdade de mercado, que vença a melhor, mas nos falta a decisão de buscar o mercado e ter experiências fora, se associar, saber dividir e controlar sua fatia para não sermos engolidos.

Nesse sentido, o que falta às empresas nacionais?
Vejo poucos profissionais brasileiros nos congressos internacionais e pouco se publica o que fazemos por aqui ou no exterior. Ora, como atingir o tal mercado fora se não nos expomos nem a nós próprios? A internacionalização do mercado é inevitável e temos competência para disputá-lo, mas falta nos preparar, organizar e agir.

Nosso ensino é adequado para a transmissão dos conhecimentos dessa área da engenharia?
De forma alguma. Não existe sequer um curso de graduação sobre obras subterrâneas. Em pós-graduação, talvez cinco em todo o País, o que é muito pouco, e focados para um ou outro aspecto da engenharia de túneis. Enfim, aprende-se com a vida profissional, o que é mais um ônus para as empresas. Uma iniciativa louvável, e que deve se repetir esse ano, foi o primeiro Curso de Especialização em Engenharia de Túneis, ministrado pela Universidade Federal da Bahia no ano passado. Cursos como esse devem proliferar, pois a demanda é grande.

Qual o papel da ITA (International Tunnelling Association) e do CBT (Comitê Brasileiro de Túneis)?
Têm de divulgar o que se faz dentro da associação e interagir com outras para o intercâmbio de conhecimento e tecnologia. Visando a esse objetivo,buscar meios de circular a informação e promover eventos para manter o corpo associado atualizado, além de representar os interesses da comunidade profissional. Essa é prática comum das associações de engenharia na Europa e Ásia, mas não nas Américas. É importante ressaltar que somente associações idôneas e acima de interesses individuais são capazes de representar os interesses da comunidade tuneleira.

Essas instituições estão se organizando para uma atuação mais ativa frente ao setor?
A ITA e os países membros têm se preparado para interagir mais de perto com o público, em especial universidades, planejadores e tomadores de decisão. Como associação-mãe, a ITA tem se preocupado em preparar e disponibilizar documentos e informações de fácil acesso e entendimento sobre o uso sustentável do espaço subterrâneo.

O que a Associação tem feito no âmbito do ensino?
Tem preparado material didático e estruturado um curso de especialização a ser ministrado em universidades mundo afora, visando suprir tal lacuna de formação, o que de forma alguma é uma deficiência só brasileira.Por outro lado, cabe às associações nacionais divulgar e aproximar a informação do público externo. Para isso o CBT tem expandido os meios de informação, como o investimento na nova página web. Contar com estrutura e organização profissional que permita propor soluções alternativas e interferir em planos diretores, por exemplo, ainda é um sonho, embora dentro dos objetivos estratégicos a serem conquistados.

Qual a importância do livro "Túneis do Brasil"?
É, primeiro, um autoconhecimento da competência da comunidade tuneleira brasileira. Temos que saber o que já fizemos, nossas experiências, especialidades e deficiências. Depois, é uma mostra para a sociedade brasileira das inúmeras possibilidades de uso do espaço subterrâneo. Por último, é um atestado da competência, experiência e por que não dizer, genialidade dos engenheiros de túneis do Brasil, prontos para realizar quaisquer estruturas subterrâneas necessárias para a melhoria da qualidade de vida.

http://www.revistatechne.com.br/Edicoes/114/imprime29084.asp